AVIAÇÃO na minha história: OS PRIMÓRDIOS DA AVIAÇÃO ERAM ASSIM ...1974

Data de Incorporação em 04 de Dezembro de 1973.

Início do Curso P1/74 em 3 de Janeiro de 1974 e final em 29 de Junho de 1974 na Granja do Marquês, Base Aérea Nº 1 .

O sonho de voar vinha de longe, mas foram os irmãos Wright que, em 1903, deram aquilo que se pode designar por "pequenos saltos no ar". Coube a um franco-brasileiro, Santos-Dumont, a proeza de, em 1907, efectuar o primeiro voo propulsionado, embora de escassas centenas de metros. Finalmente Blériot, em 1909, atravessou o Canal da Mancha, iniciando assim a transposição de certos obstáculos naturais.

Logo a seguir a Sacadura Cabral..........

Centro de Aviação Naval Sacadura Cabral
Situado na Península do Montijo, próximo de Lisboa, o Centro de Aviação Naval "Sacadura Cabral", começou a operar em 2 de Janeiro de 1953, com aviões Fleet Gruman, depois com Helldiver e Harvard.
Em resultado da constituição da Força Aérea Portuguesa, o C.A.N.S.C. passou a Base Aérea 6 em 12 de Junho de 1954. Equipada com o PV-2 Harpoon, a partir de 1954, avião de luta anti-submarina, recebeu mais tarde, em 1958, o P2V-5 Neptune, melhor equipado para as missões de Patrulhamento Marítimo e de Busca e Salvamento. No decurso da sua vida operacional, passaram ainda pela BA6 os aviões de transporte Douglas DC-6, os helicópteros Alouette III, e os de caças Fiat G-91.

.............apareceu Carlos Soares ........nasceu em 13 de Agosto de 1953, na Freguesia da Silveira, Concelho de Torres Vedras.

13 de Agosto de 1953 : Descola de White Sands o foguete Hermes A-3A número 3. A sua missão teve êxito. Dado histórico da aviação, bastante importante nessa data.

Depois de acabar o Liceu, a entrada na FAP não foi uma adaptação simples. Independentemente da disciplina que não era novidade para mim em virtude do tipo de educação dada pelos pais naquela época, haviam outros factores que modificavam por completo o “modus vivendi” de um ex-estudante.
Os exames médicos e psicotécnicos prestados para a admissão à FAP faziam antever uma alteração na vida que de despreocupada passou para a muita responsabilidade de mostrar que era capaz de atingir objectivos pré programados.
Após o “terminus” dos exames médicos e psicotécnicos, e tendo sido apurado para o ingresso nas fileiras através da FAP, chegava a altura da primeira apresentação na Base Aérea nº1 para começar aquilo a que na gíria se chama de “recruta”. Nesta fase fazia-se a recruta juntamente com o curso básico de pilotagem em avião Chipmunck.
A apresentação em Sintra, BA1, foi no dia 4 de Janeiro de 1974, em plena era pré 25 de Abril ou época de Marcelo Caetano. Existia a famosa “Guerra do Ultramar” e ao entrar teria como certo que iria cumprir o serviço militar, na função de Piloto, nas Províncias Ultramarinas.
O primeiro contacto com os novos colegas de armas foi fácil em virtude de ser bastante extrovertido. Outros não tiveram tão boa adaptação. Nessa primeira fase criei as empatias normais num novo ambiente de trabalho e essas são as que se prologam durante as primeiras vivências.
Além da disciplina militar não poderemos esquecer que nessa época existiam muitas exigências quanto aos cortes de cabelo, talhes de barba e cumprimento de horários. As comidas da mãe terminaram e o carinho dos pais e familiares foi coisa que deixou de existir nesse novo habitat.
Não vamos aqui descrever a recruta porque esse não é o nosso objectivo. Apesar de não descrever a recruta, que era mais ou menos igual a tantas outras, poderei sintetizar que era nesta fase que se travavam os conhecimentos dentro do grupo. Foi nesta altura que apareceram as alcunhas que marcaram significativamente o conhecimento de cada um.. Essas alcunhas eram de vária ordem, umas com o nome da terra do protagonista outra porque jogava bem ou mal à bola e então dava-se um nome de jogador da época, outras ainda devido ao comportamento particular em determinado momento e aí por diante. Muitos foram os que passaram a ser conhecidos pela alcunha, nos quais me incluo. A minha alcunha por exemplo foi-me dada por os meus dotes futebolísticos não eram muito grandes e como na altura um dos maiores jogadores em Portugal era o Cubilhas , entenderam os meus colegas que me deviam chamar pela contrária, dando-me o nome de Cubilhas. Tudo começou numa brincadeira a jogar futebol – Oh Cubilhas passa a bola. Mas, deixemos a recruta porque não é disso que se trata.
Os primeiros voos depois de um período de exercícios militares, marchas nocturnas e outras, para preparação do “Juramento de Bandeira”, foram de uma surpresa curiosa. Tive como instrutores o Marques e o Ferreira da Silva. Do primeiro nunca mais ouvi falar e do segundo sei que tem uma empresa de Barcos de Recreio na Marina de Vilamoura. Esse primeiro instrutor, vinha um pouco alterado da vida então vivida em África. Segundo o que ouvi contar a colegas mais velhos, nem tudo era fácil por aquelas bandas. Em conflito o stress acumulado é bastante e as descargas de adrenalina são constantes, logo o pós guerra trás sempre algumas mazelas desta ou aquela natureza. Não queria referir o tipo de mazelas porque nunca cheguei a passar por elas. Os leitores terão já conhecimento dos efeitos secundários da guerra. O período depois da guerra do Ultramar,em Portugal, revelava-se extasiante e relaxante para os eis combatentes e assim por vezes as reacções são também bastante espontâneas.
A vida de um Piloto naquela altura era bastante atribulada. Entenda-se por atribulada o facto de um piloto depois de chegar da Guerra do Ultramar ser colocada nas Esquadras de voo a dar instrução aos pilotos mais novos. Um jovem com 22 ou 23 anos depois de passar 2 anos em Angola, Guiné ou Moçambique em clima de Guerra, quando chegava a Portugal e ia completar o tempo de serviço não estava com muita paciência para aturar putos ainda mais novos e com défice de experiência técnica e de vida social. Também tinham de fazer a desaceleração da vida a que vinham habituados no Ultramar. Estes termos serão aplicados até ao “25 de Abril”. Farei aqui uma breve alusão ao que foi esta data histórica para Portugal.
No 25 de Abril eu estava na BA1 em Sintra. Com o afastamento de Salazar por motivos de doença, ocorre a liberalização do regime, comandada por Marcelo Caetano, que não consegue por fim ao problema da guerra. A solução acabou por vir do lado de quem fazia a guerra: os militares. No ano de 1973, um dos mais mortíferos da Guerra Colonial, nascia uma conspiração de oficiais de patente intermediária, descontentes com a duração e as condições do conflito. Começava o «Movimento dos Capitães», depois designado por Movimento das Forças Armadas (MFA). Este movimento opta pela derrubada do regime em Portugal para se poder chegar à paz na África. O major Otelo Saraiva de Carvalho elaborou o plano militar e, na madrugada de 25 de Abril de 1974, a operação “Fim do Regime” tomou conta dos pontos estratégicos da cidade de Lisboa, em especial do aeroporto, da rádio e da televisão. Lideradas pelo capitão Salgueiro Maia, as forças revoltosas cercaram e tomaram o quartel do Carmo, onde se refugiara o chefe do governo, Marcelo Caetano. Rapidamente, o golpe de Estado militar foi aclamado nas ruas pela população portuguesa, cansada da guerra e da ditadura, transformando o movimento numa imensa explosão social e numa revolução pacífica, que ficou conhecida como a “Revolução dos Cravos”.

Esse primeiro instrutor descansava pouco durante a noite pois muitas vezes adormecia no avião e informava-me que não podia mexer muito no avião para não o incomodar durante o descanso do guerreiro.
No decurso dessa aprendizagem aconteceram casos deveras interessantes na vida e história de um novo piloto que se estava a formar, ávido de saber. Essas histórias passarão a ser parte integrante deste relato que se pretende seja o mais perto quanto possível da realidade.
O grupo inicial do meu curso de entrada para a FAP, cujo nome de curso era “Penduras”era bastante díspar, à semelhança do que se verificava em todos os cursos da FAP na época. Para esses cursos entravam candidatos quer do Norte, Sul Centro ou Províncias Ultramarinas. Com esta panóplia de diferenças pode desde já antever-se uma riqueza de culturas, hábitos e vivências, totalmente diferentes.
Os futuros pilotos eram então divididos por camaratas e dentro dessas camaratas era como se tratasse de um mini grupo. Na minha camarata existiam cerca de 10 futuros pilotos. O relacionamento inicial nem sempre foi pacífico em virtude do atrás disposto.
Os primeiros três meses versaram essencialmente em matérias militares e os outros três em assuntos técnicos. Após uma primeira fase de aulas teóricas iniciaram-se os voos.
Os voos realizavam-se nas áreas de trabalho, assim chamadas [S1] e depois regressava-se à Base para fazer voltas de pista, para praticar circuitos visuais [S2] .
Nas horas normais de trabalho, executavam-se os trabalhos designados para a formação de um piloto e nas horas de lazer, além do estudo, havia aquilo a que hoje, cria alguma confusão em algumas cabeças, que não a minha que era a PRAXE Alguns anos mais tarde viria a defender uma tese sobre essas mesmas praxes. Nesses rituais era usual os alunos mais velhos aparecerem para praxarem os mais novos. Sobre praxes não me alongarei muito mais porque é do conhecimento geral o que são as praxes. Também no caso da FAP algumas excediam os limites do razoável apesar de eu nunca ter tido problema algum com elas. Achava inclusivamente uma altura interessante de convívio com os pilotos mais velhos. Esses momentos serviam de escape aos momentos menos bons de tudo o resto. O que era predominantemente incutido, mas indirectamente, era o espírito de corpo, camaradagem, sobrevivência e troca de conhecimentos que ajudavam à formação de um piloto que se queria fosse para a Guerra desempenhar missões de combate real.
Nunca tive problema algum com as praxes e inclusivamente me mudava da situação de praxado para a de praxador, até que um dia a coisa me correu menos bem.
Os cadetes do meu curso viviam numas camaratas relativamente perto do refeitório. Depois de jantar com os colegas que normalmente estavam na minha mesa, saía do refeitório e sem que ninguém reparasse em mim afastava-me um pouco do grupo e atrasava-me deliberadamente. Ao passar junto da janela de uma das camaratas, entrava sem grande esforço, pois as janelas eram baixas e normalmente estavam semiavbertas, e depois de ter verificado que não estava nenhum colega nas redondezas, virava as camas que estavam religiosamente bem feitas de pernas para o ar. Abanava os armários para que nada ficasse de pé e saía como se nada tivesse acontecido. Nunca contava nada a ninguém para não estar sujeito a denúncias. Estas operações duravam dois a três minutos. Voltava a saltar pela janela, dava uma pequena corrida e encontrava-me de novo juntamente com os outros colegas. Por vezes estavam relativamente perto, em frente às camaratas dos cadetes do curso a conversarem sobre o dia a dia.
No dia seguinte aos meus rides relâmpagos numa das camaratas dos colegas era usual algué comentar na esquadra de voo:
- Ontem, os alunos mais velhos, viram-nos as camas outra vez. Já não basta as sessões que temos à noite e ainda temos de fazer as camas duas ou três vezes durante o dia.
Eu não me manifestava mas achava aquilo muito engraçado.
Um dia as coisas não me correram como eu tinha planeado e fui apanhado dentro de uma camarata, a fazer aquilo que eu achava grande piada. Fui apanhado pelos alunos mais velhos e por um instrutor de T-37.
Foi uma noite muito complicada para mim. Acho que paguei por tudo o que fiz com juros elevadíssimos. Prenderam-me na camarata, fiquei refém deles todos, colegas de curso, alunos mais velhos e instrutores e fui praxado toda a noite sozinho. Quando fui apanhado deveria ser sete da tarde. Só voltei para a minha camarata cerca da uma da manhã. Os meus colegas não sabiam o que me tinha acontecido nem onde me encontrava. Depois de verem o meu estado, meio nu, com a roupa debaixo do braço, a cara e praticamente todo o corpo pintado de graxa preta, questionaram-me o que aconteceu e onde tinha estado todo aquele tempo. Depois de lhes contar o que aconteceu na íntegra, contei-lhes também a razão e aí todos entenderam que o procedimento que utilizaram foi o mais adequado. Eu também concordei com a praxadela mas não deveria ter sido apanhado.
- Este número de ser praxador antes de tempo, tem que se lhe diga. Murmurava eu interiormente.
Nesses momentos de convívio travaram-se conhecimentos para a vida. Se exceptuarmos alguns casos de pouco jeito para a praxe, dezenas de anos depois, esses momentos ainda são relembrados com alguma graça e sempre no sentido de atribuir a esses momentos, alguma importância no contacto de seres humanos que tinham objectivos comuns, quer profissionais quer de amizade que muita falta faria em combate.
Do grupo de amigos que me acompanharam durante alguns anos, relembro com saudade aqueles que já partiram à nossa frente para outros voos eternos.
Esse primeiro avião o Chipmunck, era uma aeronave fácil de pilotar mas não deixava de ser uma aeronave e para quem começa uma actividade existe sempre uma dificuldade inicial na adaptação. Muitos não se adaptaram e a acabaram por desistir de profissão ou foram eliminados. Desses que foram saindo do curso de pilotagem pouco voltei a saber salvo raríssimas excepções. Só trinta anos mais tarde nos voltámos a encontrar num almoço dos trinta anos do curso.
Acontecimentos interessantes durante este curso eram proporcionados basicamente pelas dificuldades de cada um nos seus voos. Um dia o meu instrutor, durante o voo disse que só me largaria em voo solo [S3] no último voo permitido para o fazer. Ele informou-me desta medida logo no início do curso, porque dizia ele, eu o incomodava bastante durante o seu descanso, que era quando estávamos a voar. Sabendo isto, estava mentalizado para tal e fui fazendo o meu trabalho da melhor forma que sabia. Um dia, a meio do curso e contrariamente ao que fazia, passou o voo a dar-me informações. Não lhe liguei muito, porque sabia que ele só me daria oportunidade de voar sozinho lá mais para a frente no curso. Ao terminar o voo fomos para a placa onde parávamos o avião e depois dele sair eu fiz o mesmo como era o procedimento. Quando cá estava em baixo, junto a ele perguntou-me vociferando:
- Oh seu atrasado mental, o que é que eu lhe estive a dizer durante o voo?
Retorqui-lhe que não tinha percebido tudo devido ao barulho do avião.
- Vá imediatamente para dentro desse avião e agora não se esqueça de se matar por aí, ouviu?
Só nessa altura percebi que ele tinha acabado de me largar para o meu voo solo. Como estava convencido que ele só me largava no fim e ainda faltavam seis ou sete voos, não liguei nada ao que ele lá estava a trás a dizer.
No voo de largada, fui voar em simultâneo com mais dois colegas de curso que foram largados também nesse dia. Durante o voo que se fazia só em voltas de pista, várias vezes durante o circuito visual fomos trocando de posições. Assim os instrutores que se encontravam cá em baixo junto à pista numa torre móvel, que servia essencialmente para eles nos poderem ajudar caso não estivéssemos bem posicionados para a aterragem, nunca souberam ao certo que aluno estava a aterrar. Como era pressuposto fazer aterragens ou tocar e andar e fazer também alguns borregos [S4] aconteceu que um de nós só fez borregos, outro só tocares e andar e outro ainda foi fazendo as duas coisas mas sem que o instrutor soubesse o que ele estava a fazer. Claro que no fim do voo fomos devidamente praxados pelo que lá andámos s fazer em cima. De qualquer forma seríamos apertados na mesma.
Depois do voo de largada havia um ritual . O aluno largado, passaria no meio de uma coluna formada com pilotos de um lado e de outro e enquanto passava no meio deles davam-lhe umas palmadas leves no pescoço e uns pontapés também leves no sítio que se apoiava no banco do avião, vulgo, traseiro. Este tipo de cerimónia era um orgulho para os protagonistas pois era sinal que já tinha conseguido voar solo. A partir dessa altura, o ego, aumentava mil por cento. A motivação ganhava asas e o aluno pensava que tinha atingido o Reino dos sapientes.
O ritual que envolvia um aluno piloto depois da primeira largada de avião era algo indescritível ao qual só quem passa por isso poderá dar algum valor. Apesar da experiência ser nula, criam-se esperanças novas e sonhos que nos fazem trocar o ciclo normal da vida. Pensamos que o mundo gira em torno de nós e não do sol. Chegamos talvez a pensar baixinho que se não existíssemos o mundo seria impensável. Tornamo-nos mais confiantes nas nossas capacidades e a partir daí tudo se torna possível.
Os níveis de confiança aumentam tanto nessa altura que nos arriscamos por vezes para além do normal.
Por essa altura das largadas em voo solo, apareceu em Sintra um novo curso de Pilotagem. A partir dessa altura passaríamos a ser os alunos mais velhos, passaríamos a ser Srs. Alunos ou seja, já poderíamos praxar os alunos acabados de entrar.
A meio caminho entre o bar e as camaratas, encontrei um mancebo, nome dado a que ainda não tinha começado a vida militar. Pelo ar que trazia, fez-me recordar a minha chegada à Base no primeiro dia, à cerca de cinco meses atrás. Dirigi-me ao mancebo e perguntei-lhe se vinha para o novo curso de pilotagem. Respondeu-me timidamente:
- Venho sim senhor.
- Como é que você se chama?.
Perguntei-lhe eu com ar de muito experiente e perante uma preza fácil.
- Sou Joaquim Seixas, senhor.
- Senhor aluno. Não se esqueça que está perante um senhor aluno, percebeu seu mancebo de m…
Tive de meter um ar de arrogante para impressionar o novo aluno.
- Diga-me lá sr. Joaquim. Donde é que você vem?
- Venho da casa da minha tia que mora aqui em Lisboa, mas eu sou lá de cima de Seia.
- Então essa mala que você trás aí vem cheia de miminhos para o Sr. Aluno ou são só trapos para vestir?
- São roupas, senhor.
- São roupas Sr. Aluno. Já lhe disse para me tratar por Sr. Aluno. Diga-me lá uma coisa, esses sapatinhos cheios de pinta que você te calçados são seus?
- São, Sr Aluno.
- Você acha que esses sapatinhos são giros?
- Acho sim Sr. Aluno.
- Então meta os sapatos na c… da sua tia e vá-se lá embora que eu estou farto de o aturar.
Esta foi a recepção que era provável que acontecesse aos novos alunos, caso encontrassem pela frente um colega pouco mais velho. Era um tipo de trato inicial que se comparava muito à saída de uma sauna bem quente e entrada a correr no Mar do Norte como fazem os Finlandeses. Este choque era só inicial, pouco tempo depois toda a gente se dava bem e entendia esta sequência na vida

[S1]inserir mapa das áreas

[S2]ligação a cicuitos visuias e voltas de pista

[S3]definir voo solo

[S4]explicar borregos

Base Aérea Nº. 1 A origem do campo da Granja do Marquês remonta a uma lei de 14 de Maio de 1914, que cria a Escola Militar de Aviação, com base em estudos do Aero Club de Portugal.Inicialmente constituída em 1915 em Vila Nova da Rainha, esta escola acabou transferida para a Granja do Marquês em 05 de Fevereiro de 1920. Passou a Escola Militar de Aeronáutica 1928, depois, em 1939, a Base Aérea Nº 1.A Base Aérea Nº. 1 foi longos anos a escola de formação da Aeronáutica Militar e da Força Aérea Portuguesa: De especialistas (até 1960), de pilotos (até 1993).

DE HAVILLAND DHC-1 CHIPMUNK

CHIPMUNK é um avião bilugar em tandem, metálico, com

trem fixo e travões hidráulicos de disco, dotados de duplo comando. Foi utilizado pela FAP para instrução elementar de pilotagem podendo, pelas suas características de voo fazer toda a acrobacia e, em boas condições meteorológicas, voo nocturno e por instrumentos. Das cerca de 30 unidades que a Força Aérea dispunha e devido ao seu efectivo, foram seleccionadas 7 unidades que, com vista à execução de missões de reboque de planadores da AFA, foram submetidas a várias modificações. As modificações introduzidas constam de remotorização mais potente (145 HP para 180 HP); novo bloco de travões; novo rádio; transponder; derivas anti-vrille e pintura original da instrução na Força Aérea, com inscrição e emblema da Academia da Força Aérea.

Legenda: Enblema do meu curso

Legenda: Curso Inicial na Força Aérea Portuguesa. Ao consultar o Site Oficial do Curso dos Penduras podem edentificar-se os elementos do P1/74.
Os Penduras Nome do Curso de entrada para a Força Aérea

Resumo histórico
Em 1951 foram adquiridos 10 aviões em Inglaterra e, ainda no mesmo ano, iniciou-se a construção na OGMA de mais 66 aparelhos deste tipo. A partir de 1955 o Chip foi utilizado como avião de instrução elementar, em troca dos De Havilland Tiger Moth, sendo operado a partir da Base Aérea 7, S. Jacinto - Aveiro, e, no final da sua carreira, da Base Aérea 2, Ota. Houve ainda, Chips em outras Unidades da Força Aérea mas apenas com carácter esporádico. Este tipo de avião foi abatido ao serviço em 1990, mas seis deles foram transformados para instrução dos cadetes da AFA, sendo remotorizados com o Lycoming O-360-A1A.O Museu do Ar possui dois exemplares em exposição estática.

DHC-1 Chipmunk foi construído no CANADÁ e vale a pena visitar o site da respectiva fábrica. Podem encontrar fotos e checklists do Chipmunk.

de Havilland Aircraft Co. fabricou os seguintes tipos de aviões:

de Havilland Aircraft Co.
de Havilland D.H. 110 Sea Vixen F.A.W. 1 Image List
de Havilland (Airco) D.H.1a Image List

de Havilland (Airco) D.H.2 Image List
de Havilland (Airco) D.H.3 Image List
de Havilland (Airco) D.H.4 Image List
de Havilland (Airco) D.H.4b Image List
de Havilland (Airco) D.H.5 Image List
de Havilland (Airco) D.H.6 Image List

de Havilland (Airco) D.H.9 Image List
de Havilland (Airco) D.H.9a Image List
de Havilland CT-142 Dash 8 Image List
de Havilland D.H. 100 Vampire Image List
de Havilland D.H. 100 Vampire I Image List
de Havilland D.H. 100 Vampire III Image List

de Havilland D.H. 103 Hornet 1 Image List

de Havilland D.H. 105 Sea Vampire Image List
de Havilland D.H. 106 Comet 1A Image List
de Havilland D.H. 60 Cirrus Moth Image List
de Havilland D.H. 60 Moth Image List
de Havilland D.H. 60G Moth Image List

de Havilland D.H. 60M Moth Image List
de Havilland D.H. 60X Moth Image List
de Havilland D.H. 61X Giant Moth Image List
de Havilland D.H. 75A Hawk Moth Image List
de Havilland D.H. 80A Puss Moth Image List
de Havilland D.H. 82A Tiger Moth Image List
de Havilland D.H. 82C Tiger Moth Image List

de Havilland D.H. 82C Tiger Moth I Image List
de Havilland D.H. 82C4 Menasco Moth II Image List
de Havilland D.H. 83C Fox Moth Image List
de Havilland D.H. 84 Dragon Image List
de Havilland D.H. 84 Dragon 2 Image List
de Havilland D.H. 85 Leopard moth Image List
de Havilland D.H. 87B Hornet Moth Image List
de Havilland D.H. 89A Dragon Image List
de Havilland D.H. 89A Dragon Rapide Image List

de Havilland D.H. 98 Mosquito Image List
de Havilland D.H. 98 Mosquito B.IX Image List
de Havilland D.H. 98 Mosquito B.VII Image List
de Havilland D.H. 98 Mosquito B.XX Image List
de Havilland D.H. 98 Mosquito FB.26 Image List
de Havilland D.H. 98 Mosquito FB.XXI Image List
de Havilland D.H. 98 Mosquito T.27 Image List
de Havilland D.H. 98 Mosquito VI Image List
de Havilland D.H. Vampire 3 Image List
de Havilland D.H.103 Sea Hornet F.20 Image List
Javelin 7FAW Image List
Saunders ST-27 Image List

Foto legenda: (da esquerda para a direita: Viegas, Victor, Horta e Soares)

PIONEIROS DA AVIAÇÃO PORTUGUESA

No ano de 1909 foi fundada em Portugal a primeira instituição dedicada à Aviação, o aero clube de Portugal, que teve um papel decisivo na divulgação da aeronáutica. Seria o aero clube de Portugal a trazer ao nosso país o piloto francês Mamet que fez as primeiras demonstrações com um avião em território português. Foi ainda do aero clube de Portugal que saíu (em 1914) a comissão que formou a Aviação Militar. Óscar Blank torna-se 1º Português a voar, em Paris. Ainda nesse ano, decisivo para a Aviação Portuguesa, mais precisamente em Outubro, surgiu em Lisboa o francês Armand Zipfel , com intenção de ensaiar voos no nosso país. No dia 27 de Outubro, Zipfel compareceu no hipódromo de Belém, a nossa primeira pista oficial de aviação, e com um Voisin tentou descolar, mas teve de se contentar com um salto de 200 m, a 8 m de altura. A 14 de Novembro de 1909, perto de Lisboa, Artur de Morais, Raul Caldeira, Alberto Cortez, Gabriel Cisneiros e Ezequiel Garcia, fizeram os primeiros voos em planador no país. Seria o dia 27 de Abril de 1910 aquele em que pela primeira vez se voou num avião em Portugal, por intermédio de Julien Mamet, pilotando um Blériot XI. Descolou do hipódromo de Belém, descreveu um largo círculo a 50 m de altura, sobrevoou a Casa Pia, bordejou o Tejo e regressou novamente ao Hipódromo. Estava consumada a façanha.

Os portugueses sentiram-se estimulados pelo feito, e em 1912, depois da aprendizagem em França, Alberto Sanches de Castro, membro do aero clube, era o primeiro português a voar em território nacional, a 27 de Setembro de 1912, no Mouchão da Póvoa de Santa Iria, perto de Lisboa, a bordo de um Voisin Antoinette de 40cv.
Uma palavra ainda para D.Luís de Noronha, sócio do aero clube e um dos grandes incentivadores da aviação nacional civil e militar, ideando a constituição de escolas de aeronáutica e que foi o primeiro Português formalmente brevetado.
A Aviação Militar foi oficialmente constituída em Portugal no ano de 1914, nos ramos Exército e Marinha com a criação da Escola de Aviação Militar e Aviação Naval, culminando um processo que se vinha desenvolvendo desde 1912, com António José de Almeida.

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