leves que o ar e os aeródinos, que são os chamados "mais pesados que o ar". 
A ida para os Helicópteros não estava propriamente nos meus horizontes quando decidi ir para piloto. Infelizmente devido a um incidente que aconteceu na BA1 em Sintra fez com que não tivesse alternativa. Tudo aconteceu, pelo facto de ter chegado atrasado um dia ao briefing da manhã. Nesse briefing foram ocupadas as vagas que existiam para seguir no curso de Harvard T6.
A experiência dos helicópteros não deixou de ser deveras interessante se atendermos a que mais tarde viria a seguir para os aviões.
A ida para a Base Aérea Nº 3 teve alguns contratempos logo de início, pois a uma semana de ter começado o curso, tivemos um acidente de automóvel que poderia ter sido fatal.
Nesta Base passámos pelo período das revoluções, 11 de Março e 25 de Novembro. Nos pós 25 de Abril de 1974 aconteceram várias conturbações político militares que causaram alguns inconvenientes para uma continuação lógica do meu curso de helicópteros. Esse curso foi interrompido várias vezes devido às citadas revoluções derivadas do 25 de Abril
Um ano e meio depois da Revolução dos Cravos, a 25 de Abril de 1974, a revolução volta a sair à rua, obrigando Portugal a viver uma “dramática aventura”, expressão do general Costa Gomes, o então Presidente da República. O 25 de Novembro opôs militares da extrema-esquerda e “moderados”, num confronto que poderia ter arrastado o país para uma guerra civil. No entanto, negociando com todas as barricadas, iniciou-se aqui a normalização democrática do país e o fim da revolução portuguesa.
Os elementos do meu curso, salvo raras excepções, não participámos em nada nessas actividades políticas da época De um lado, estava a esquerda militar, influenciada pela extrema-esquerda e comunistas, dividida entre “gonçalvistas”, próximos do ex-primeiro-ministro Vasco Gonçalves e do PCP, e “otelistas”, apoiantes de um estratego do 25 de Abril e chefe do COPCON (Comando Operacional do Continente), adeptos da “via revolucionária”. Do outro lado, estavam os “moderados”, congregando militares e forças à direita do PCP – incluindo o PS de Mário Soares e o PSD de Sá Carneiro, que acabaram por ter o aval de Costa Gomes. Num país governado por um Conselho de Revolução, o confronto explode em Novembro, quando os pára-quedistas ocupam as bases, justificando o avanço dos “moderados” num plano militar preparado para responder a um golpe da esquerda radical. Na tarde de 25 de Novembro é decretado o estado de sítio em Lisboa e iniciam-se os confrontos que culminam na vitória dos “moderados”.
A Base Aérea de Tancos foi palco de tudo isto e o meu curso, com rapazes de 20 anos que tinham acabado de entrar para a Força Aérea, sem experiência de vida, ficaram envolvidos por estas conturbações.
O grupo que veio do Chipmunk para o AL III, já era de alguma forma coeso. Atente-se que quase todo o grupo de colegas da minha camarata, em Sintra, tinha vindo para Tancos. Nesse grupo estavam os colegas com acompanhei mais de perto durante vários anos. Foi nesse grupo que encontrei alguns amigos que inclusivamente passávamos fins-de-semana juntos.
Se em Sintra tive inicialmente um instrutor muito acelerado, em Tancos no ALIII, também de princípio tive um que não lhe ficava a dever nada. Senão atente-se neste pormenor: Ao segundo voo de Helicóptero, o meu instrutor decidiu que eu deveria fazer reduções de velocidade de 80 para 60 Kts sem perder ou ganhar altitude. Como isso para um principiante não era uma manobra muito singular, a exactidão que ele pretendia para a manobra não era bem executada. Estando a voar de Tancos para Santarém e com mais 3 alunos pois nós andávamos sempre quatro alunos no ALIII, inicialmente, entendeu o Bandeira, como assim se chamava o instrutor, que eu deveria ficar de castigo numa ilha do Tejo em frente a Santarém.
Sempre com as suas botas cardadas, pouco próprias para pilotar qualquer tipo de aeronave, em cima do pedestal central, e as mãos nos cintos de segurança, com uns óculos escuros Ray Ban, modelo standard de piloto, naquele tempo, um bigode de alentejano alourado quase totalmente pelo fumo de cigarros e com pouco cabelo na cabeça, dizia ele em ar de dono e senhor do mundo:
- Oh Sr. Soares, você não tem muito jeito para isto e portanto vai ficar aqui a meditar no meio do rio Tejo. A meditação vai-lhe fazer bem. Não se esqueça de ir treinando a manobra de redução de velocidade de 80 para 60 sem perder ou ganhar altitude. É simples, vá falando na manobra e no seu procedimento tantas vezes quantas forem necessárias até ficar a saber isso bem.
-Sim Sr. Instrutor.
Retorqui eu, não acreditando que ele me ia deixar no meio da ilha.
Enquanto isto, ele pegou no comando do ALIII, tirou as botas cardadas de cima do painel e disse que o helicóptero era dele. Esta expressão servia para a passagem dos controlos de um piloto para o outro
Aterrou mesmo na ilhota de areia, esticou-se por cima de mim, abriu a porta do meu lado e gesticulou no sentido de que eu me fosse embora. Os outros colegas estavam mais atónitos do que eu. Saí do ALIII e ainda à porta ouvi-o dizer meio a gritar, porque o ruído não deixava falar normalmente:
-Se por acaso eu não vier buscá-lo daqui a duas horas, vá à boleia.
Disse isto com ar de poucos amigos. Eu afastei-me ligeiramente da direcção das pás do rotor principal e ele saiu de lá a voar bem baixo junto à água. Ainda pensei que voltasse cinco minutos depois mas enganei-me. O Helicóptero afastou-se rio acima na direcção da Chamusca e algum tempo depois deixei de ouvir o som característico do ALIII e também deixei de o ver.
Era Verão e as temperaturas rondavam os 32 Cº. Como era usual, tinha um fato de voo vestido e aquele tecido não era propriamente preparado para ir a banhos no Tejo.
A ilha pouco maior era do que o espaço ocupado pelo rotor de ALIII.
Sentei-me junto à água e tirei as botas de voo. Essas sim eram de voo pois os alunos não podiam andar com outro tipo de equipamento. Abri o fato de voo até à cintura, baixei-me e com as mãos apanhei um bocado de água do rio. Levei a água ao rosto para refrescar e fiquei a meditar na minha vida. Tinha acabado de começar o curso e nem imaginava no que me estava a acontecer. Será que aquilo era assim tão simples e eu não tinha jeito para aquele tipo de voo? Pensava eu meio desiludido com a minha performance.
Passaram trinta minutos da minha chegada á mini ilha e o ruído da máquina não se fazia ouvir.
Ainda quatro ou cinco semanas antes, tinha estado no Tejo em frente a Santarém a tomar banho, na primeira viagem que fizemos para Tancos, mas não imaginava que voltaria a banhos de rio tão depressa e de uma forma pouco ortodoxa.
Uma hora depois da aterragem à beira do rio, com uma vista maravilhosa para Santarém e para a ponte, comecei a pensar que se calhar aquela conversa de ir à boleia não era muito fora de contexto. O problema que se punha era o facto de não passarem barcos.
Com vinte anos não há stress a as praxes tinham-me ajudado a ter calma perante este tipo de situação.
Dentro de um ALIII, com esse instrutor era normal andarem quatro alunos. Cada aluno fazia cerca de uma hora. Eu não cheguei a terminar a minha.
-Será que ele me vem buscar depois de terminar o treino com os outros?
Falava eu em voz baixa. Já começava a falar sozinho. O calor era abrasador e eu não podia despir-me para tomar banho com tanta água por perto, não fosse o ALIII aparecer e eu estar em trajes menores e aí é que a minha vida andaria muito mal.
Duas horas exactas após a aterragem, o Sr. Bandeira, num momento de perdulário decidiu vir buscar-me à ilha deserta onde eu tinha sido abandonado aos meus pensamentos nas últimas duas horas. Assim que ouvi um helicóptero, calcei as botas a pressa, com areia nos pés, apertei o fato de voo e levantei-me. Não havia tempo a perder, nem eu queria dar a entender que mais ou menos me tinha refrescado.
O ALIII, fez um reduzido circuito de aproximação, e quando estava quase a aterrar, não o fez no sítio mais lógico nem de imediato. O meu instrutor demonstrou-me, as suas capacidades de controlo junto ao chão. Voou o ALIII a cerca de cinquenta centímetros do chão e veio em minha direcção. Com a aproximação do aparelho fui andando para trás de costas para a água e de frente para o helicóptero. Ele continuou a voar o ALIII na minha direcção e eu fui recuando até ficar dentro de água. Fiquei com água pelos joelhos e portanto as botas cheias de água. Se soubesse não as tinha calçado. Quando isto aconteceu, ele recuou o helicóptero, sorriu e aterrou. Fez-me um sinal para entrar a bordo, desta vez para o banco de trás.
No lugar de trás estava o To Gomes. Olhou para mim com cara de quem estava estupefacto e fez sinal com o polegar que estava tudo bem.
Fomos para a Base. Depois de aterrar e rolar para o estacionamento, o aluno que ia à frente cortou o motor, parou as pás do rotor principal e isso seria sinal para sair do helicóptero. O instrutor e os dois alunos da frente ficaram a preencher os livros de registo e eu e o Tó Gomes saímos do ALIII.
O banco traseiro do helicóptero, quando não tinha peso em cima, recolhia através de umas molas. Era necessário segurar o banco para não fazer barulho. Eu já estava fora e o Tó Gomes saiu mas esqueceu-se de segurar o banco. Deu-se o estrondo normal de chapa a bater em chapa. O Sr. Bandeira ouviu aquilo muito incomodado e saiu a correr do ALIII a perseguir o Tó Gomes que entretanto se pôs a correr em direção ao Hangar.
O cenário era deveras hilariante e eu já estava mais descansado porque pelos vistos não era só eu o alvo da sua descompressão. O instrutor corria montado nas suas botas cardadas, que não davam jeito para o meio fundo e gritava:
-Você está f…. Comigo. Venha cá porque temos de acertar as contas. Você vem para aqui com óculos escuros armado em cagão mas comigo está f….
Como eu já estava fora do alcance da vista dele, desatei a rir à gargalhada e a olhar para os outros dois colegas que estavam dentro do ALIII ainda. Eu não conseguia parar de rir num misto de diversão e histerismo. Quando ainda estava a rir, o Sr. Bandeira volta ao ALIII e viu-me a rir. Disse com cara de poucos amigos:
-Ouça lá, aqueles dois que estão dentro do helicóptero vão passar no curso, mas você e Sr. Tó Gomes vão-se f…. Comigo porque vão chumbar.
Esta era a segunda missão que fazíamos no curso.
Mais tarde nesse dia as coisas estavam mais calmas e todos estes cenários faziam parte de uma aprendizagem de características suigeneris nos dias que correm, mas naquela época era normal. Como nós não conhecíamos outros métodos pensámos que aquele seria o mais propício para a nossa formação.
Diga-se em abono da verdade que o Sr. Bandeira, apesar do estilo que mais tarde foi utilizado pelo Coronel de cavalaria do filme “Apocalipse Now” – juro em como nunca informei o realizador desse filme sobre estas peripécias – apesar disso, era um excelente homem. Nunca mais tivemos problemas com ele e não me recordo se foi devido ao facto de ter mudado de instrutor. Entretanto, chegaram à Esquadra mais pilotos para darem instrução.
Podem ser consultadas todas as informações sobre a ESQ.552
A aviação é sem dúvida uma das mais empolgantes profissões. Ela envolve uma imensa gama de estudos. Envolve a profissão de aviador aspectos cognitivos como inteligência, discernimento, coragem e habilidade psicomotora.Todas estas qualidades serão um dia postas a prova no decorrer da carreira. A aviação requer estudo e prática constante para a atualização dos conhecimentos que permitirão um vôo seguro. Em aviação ninguém sabe tudo, e jamais terá capacidade de saber tudo. Alguns serão pilotos de linhas aéreas, outros pilotos de helicópteros.Todos entretanto escolheram esta profissão movidos pela empolgação que somente o vôo permite. Voar é uma das atividades humanas mais empolgantes. Ela envolve os mais diferentes sentimentos: de prazer, de beleza, de vitória, de realização, de competência , de frustração, de coragem , e por que não dizer de perigo e até medo. O vôo envolve o sentimento e o conhecimento da beleza de voar. A natureza contempla o aviador com os mais variados matizes de cores e sentimentos. O nascer do sol, o por do sol, o azul cor de anil dos dias claros, o cinza das tempestades, a escuridão das nuvens e o clarão dos raios. Também contempla o aviador com o céu enluarado que prateia o azul quase negro do mar.
Numa esquadra de aeronaves de transporte, o piloto inicialmente desempenhará funções de co-piloto até alcançar a experiência necessária à qualificação de Comandante de Bordo. O piloto, independentemente do tipo de esquadra ou aeronave onde estiver colocado, poderá eventualmente exercer funções de Piloto-Instrutor.
Ao piloto militar, para além da pilotagem de aeronaves é-lhe exigido no seu quotidiano na Esquadra de Voo que desempenhe variadas funções no solo, nomeadamente no âmbitop do planeamento e gestão das operações aéreas a fim de garantir a execução de missões operacionais bem como a qualificação operacional e manutenção da mesma, uniformização e avaliação de pilotos e outros tripulantes, acompanhamento da evolução da doutrina de emprwego dos meios aéreos, acompanhamento da modernização tecnológica e implementação de programas de melhoramento nos sistemas de armas que opera, actualização de publicações, segurança de voo, de terra e de armamento, informações de combate e guerra electrónica, defesa NBQ, apoio logístico e de mobilidade da Unidade Aérea, bem como tarefas específicas relacionadas com as missões que lhe estejam atribuídas.
Portugal adquiriu as primeiras unidades em 1963, e desde logo se tornou num dos maiores operadores deste helicóptero com um total de 142 aparelhos encomendados e foi o primeiro país a usá-lo em combate. Durante os vários anos em que actuaram nas colónias ultramarinas realizaram vários tipos de missões, desde transporte ou evacuação médica até apoio de fogo e escolta. No total perderam-se 30 aparelhos. Com o fim da Guerra Colonial a maior parte destas aeronaves foram vendidas ou canibalizadas para fornecerem peças sobresselentes aos Alouette III operacionais.
Presentemente servem na Esquadra 552 destacada na Base Aérea nº11- Beja. Das 18 aeronaves existentes, foram destacadas 4 para a missão da ONU em Timor em 2000. Durante esta missão, num trágico acidente que vitimou aos dois ocupantes, tendo a tripulação saído ilesa, foi perdido um Alouette III. Em Abril de 2002 ocorre um novo acidente, desta vez em Portugal, que provoca a perda de um aparelho e dos ocupantes.
A Esquadra 552 conta com um total de 16 aeronaves operacionais. Às quais cabem as missões de transporte aéreo táctico, escolta, apoio de fogo e evacuações médicas e actuando conjuntamente com os helicópteros SA-330 Puma e forças militares do Exército.
Componentes básicos do helicóptero:
a) Uma estrutura central, o corpo: Para instalar tripulantes e passageiros, os equipamentos;
Auto-rotação
desde que haja uma clareira no chão onde caiba o rotor principal sem bater em lado nenhum, a paragem do motor do helicóptero em voo não é um drama. Nem é preciso grande experiência como piloto de helicóptero: Basta baixar o manche colectivo, controlar a velocidade de rotação do rotor principal com a de translação e o plano de descida. Se a "travagem" da descida ocorrer à altitude conveniente, a rotação do rotor principal chega perfeitamente para aterrar o helicóptero sem grandes maselas.Como isso se consegue, já é mais difícil de explicar.Mas isso é quando as coisas são postas assim, de caras, sem mais nem menos: Porque, se nos recordarmos que as pás do helicóptero mais não são afinal que asas rotativas, e do que foi dito sobre o comportamento do perfil em função da incidência, já não será assim tão difícil começar a descortinar algo de familiar.Voltemos atrás, recordemos da aerodinâmica as forças que actuam no voo planado. Vejamos: Em "auto-rotação", com o motor parado, embora com ângulos diferentes em função da linha de descida, as pás estão nos mínimos de incidência; como num moínho de vento, é o próprio escoamento do ar no bordo de fuga que impele a pá para a frente, que até lhe aumenta a velocidade de rotação se a linha de descida não for controlada.
O SUDAVIATION-SE 3160 ALIII foi projectado a partir dos conhecimentos adquiridos com a fabricação do ALII e surgiu como um helicóptero de fins gerais. Entre outras, pode ser usado em acções de assalto, salvamento, evacuação sanitária, patrulhamento, transporte, apoio no ataque a incêndios e instrução de voo.
Está equipado com um trem de aterragem fixo, de rodas, sendo possível a instalação de um trem de flutuadores.
Tem capacidade para transportar 6 passageiros (além do piloto) ou 2 macas e 2 passageiros, ou 800 Kg de carga interna, ou ainda 750 Kg de carga suspensa.
No tocante a armamento, pode ser apetrechado com um canhão lateral de 20 mm de calibre e um sistema de lança-foguetes com capacidade para 12 foguetes de 2,75''.
O ALIII é operado pela Esquadra 552 da Base Aérea de Beja - BA11
