AVIAÇÃO na minha história: FINALMENTE OPERACIONAL A7P 1983/1988 com saída da Força Aérea

Esta Unidade, erigida no local em que funcionou outrora o Aero Clube de Leiria, foi oficialmente inaugurada a 4 de Outubro de 1959 tendo-lhe sido atribuídas duas Esquadras, a Esq. 51 "Falcões" e a Esq. 52 "Galos" com um total de 50 aviões de combate F-86. De referir que a Esq. 51 fora previamente constituída na BA2 (Ota), em 1958, constituindo-se como núcleo do futuro Grupo Operacional 501. Posteriormente, em 1966, a BA5 viu diversificado o seu sistema de armas com a atribuição de aviões FIAT G91.
Vocacionada primariamente desde a sua fundação para missões de caça-intercepção, passou a BA5, desde Junho de 1974, a integrar a Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça (EICPAC), inicialmente equipada com aviões T-33 e, a partir de 1977, com o

T-38 TALON.
Em 1981 chegam os primeiros A-7P CORSAIR II que vieram equipar a recem formada Esquadra de Ataque 302 e em 1984, com a chegada de novos aviões A-7P, foi criada a Esquadra de Ataque 304 que se constitui como fiel herdeira das tradições da Esq. 93 "Magníficos" da BA9, em Luanda.
Em 8 de Julho de 1994 chegam a Monte Real os primeiros F-16 que vêm equipar a recem activada Esquadra 201 no cumprimento da missão de Defesa Aérea, algo afectada com o abate dos F-86 em 1980, o que a torna fiel depositária e herdeira das nobres tradições e do símbolo dos Falcões da antiga Esquadra 51.
Actualmente a Esquadra 302 encontra-se desactivada, tendo os seus meios humanos e aéreos sido integrados na Esq. 304.

Numa esquadra de combate, um piloto começa por ser qualificado como piloto-operacional, passando a voar à asa (número dois numa parelha de caças) de pilotos mais qualificados, até que adquira a experiência necessária à qualificação de Comandante de Parelha. Continuando a sua evolução, poderá atingir a qualificação de Comandante de Esquadrilha, podendo chefiar três ou quatro caças, ou mesmo posteriormente, de Comandante de Esquadra em Voo, onde terá a responsabilidade de chefiar formações superiores a 4 aviões.

Ao piloto militar, para além da pilotagem de aeronaves é-lhe exigido no seu quotidiano na Esquadra de Voo que desempenhe variadas funções no solo, nomeadamente no âmbito do planeamento e gestão das operações aéreas a fim de garantir a execução de missões operacionais bem como a qualificação operacional e manutenção da mesma, uniformização e avaliação de pilotos e outros tripulantes, acompanhamento da evolução da doutrina de emprego dos meios aéreos, acompanhamento da modernização tecnológica e implementação de programas de melhoramento nos sistemas de armas que opera, actualização de publicações, segurança de voo, de terra e de armamento, informações de combate e guerra electrónica, defesa NBQ, apoio logístico e de mobilidade da Unidade Aérea, bem como tarefas específicas relacionadas com as missões que lhe estejam atribuídas.

Visita o site oficial dos FALCÕES

O "Centro de Treino de Sobrevivência da Força Aérea" (CTSFA) - orgânicamente dependente do Comando da Base Aérea do Montijo, onde está instalado -, tem a missão de ministrar instrução e promover treino nas áreas de :
Sobrevivência de tripulantes em terra e na água;
Fuga e evasão (prisioneiros de guerra);
Defesa NBQ (Guerra Nuclear, Biológica e Química);
Reconhecimento e inactivação de engenhos explosivos. Em complemento, tem atribuições de carácter técnico e operacional com estas directamente relacionadas.

O VÔO DO A7 PORTUGUÊS

Na sequência do contrato V-519 de 5 de Maio de 1980 e posterior revisão em 1983, com um reforço do orçamento inicial, a Força Aérea Portuguesa adquiriu 50 caças-bombardeiros Vought A-7P Corsair II. Este avião veio para suprir o vazio deixado pelo F-86 e representou, na altura, um enorme salto tecnológico em termos de plataforma de tiro e de operações aéreas.O A-7P com o n.º 5501, aterrou em Monte Real no dia 24 de Dezembro de 1981, pilotado por um piloto americano, seguido de mais oito aeronaves, em grupos de três. Cada um desses grupos era formado por um piloto americano e por dois portugueses, a saber: tenente-coronel Pilav Vítor Silva, major Pilav Reis, capitão Pilav Mónica, capitão Pilav Castanheira, tenente Pilav Pinheiro e tenente Pilav Guerra. Todos estes pilotos receberam formação para voar o A-7P, na Base Aérea de Tucson, nos Estados Unidos. Os primeiros aviões chegados a solo nacional tinham os nºs 5501, 02, 03, 04, 05, 06, 08, 09 e 11.Estes nove aparelhos faziam parte de um lote de 20, cujo último, com o n.º 5520, chegou à BA5 em 29 de Setembro de 1982. Todos eles foram afectados à Esquadra 302 – Falcões, comandada pelo tenente-coronel Pilav Vítor Silva.

Os aviões apresentavam um esquema de camuflagem padrão dos aviões dos EUA no Vietname, dois tons de verde, castanho, e branco nas partes inferiores.A Esquadra 302 operou junto aos 11 abrigos situados na parte sul da BA5 (onde hoje estão os F16 da ESQ. 201) e estava destinada a cumprir com as missões de Interdição e Defesa Aérea e Apoio Aéreo Táctico a Operações Marítimas (TASMO).

A operação do A-7 fazia-se em pleno e a ESQ. 302 passou a ser a espinha dorsal da FORÇA AÉREA PORTUGUESA e o A-7P o seu principal embaixador.

Na sequência da aquisição de um segundo lote de 30 aparelhos, 24 A-7P e 6 TA-7P, é oficialmente criada em 4 de Outubro de 1984 a Esquadra 304 – Magníficos, comandada pelo major Pilav Tito e que tinha como missão principal o Apoio Aéreo Táctico a Operações Marítimas (TASMO) e Interdição e Defesa Aérea como missão secundária.O A-7P n.º5521 chegou à BA5 em 8 de Outubro de 1984 e os últimos, nºs 5544 e 5550, chegaram em 30 de Abril de 1986. A Esquadra 304 operou na placa situada na zona nordeste da BA5 até meados de 1996, altura em que se transferiu para as placas de dispersão situadas na parte norte da base.

Alguns componentes do avião atingiam o limite de esforço e era muito difícil encontrar peças para manter os níveis de operacionalidade desejados. Em Junho de 1990, realizou-se a “Primeira Conferência Logística do Sistema de Armas A-7P”, onde esse e outros problemas foram equacionados.Porém, as dificuldades nunca constituíram nenhuma espécie entrave à entrega de todo o pessoal que o operava, desde os mecânicos aos pilotos, no sentido de potenciar ao máximo as possibilidades do avião. As dificuldades eram um desafio à descoberta de novos meios e métodos de resolução dos problemas. A fase mais problemática na operação do A-7, ocorreu em 1988, altura em que a diferença entre as horas previstas de voo (6373) e as efectivamente voadas (3585) foi maior. A frota chegou a estar virtualmente parada em Maio desse ano, devido a problemas no motor. Nesse mês, foram voadas apenas duas horas...As duas esquadras que operaram o A-7, eram constituídas em módulo por 25 pilotos, mas na prática esse número não era atingido. Os novos pilotos recebiam formação no TA-7P e nele aprendiam a voar o Corsair II.

O último curso de conversão de pilotos realizou-se em 1995 e teve como instruendos, o tenente Pilav Santos, tenente Pilav H. Silva e tenente Pilav Araújo.Com a chegada do segundo lote de aviões, introduziu-se um novo esquema de camuflagem, do tipo “wrap around”, ou seja, dois tons de verde e o castanho. Os 30 aparelhos desse lote vieram já dos EUA com essa pintura e os outros, à medida que eram submetidos a reparações nas OGMA, eram repintados. Durante os 18 anos de operação do A-7P, as esquadras efectuaram bastantes “Squadron Exchange”, na BA5 ou em visitas a bases no estrangeiro, sendo sem dúvida a mais mediática, a que ocorreu em território de Israel, em 1990.

A participação em festivais aéreos era quase sempre certa, com demonstrações de performance de grande garra e versatilidade, do agrado de todos a que a elas assistiam.O A-7P, segundo os pilotos que nele voaram, era extremamente agradável de pilotar, com grande estabilidade a baixa altitude e possuía uma excelente precisão na largada de armamento, facto que o tornou quase uma referência na história da aviação militar. De entre a panóplia que podia operar, na versão portuguesa, destacavam-se os mísseis AGM-65 Maverick, guiados por TV ou infravermelhos, os AIM-9 Sidewinder, nas versões P e posteriormente L, diverso tipo de bombas e foguetes, para além dos dois canhões fixos.Ao longo da sua vida na Força Aérea Portuguesa, foram-lhe introduzidas algumas melhorias, nomeadamente a possibilidade de operar o sistema de guerra electrónica activa AN/ALQ-131, a colocação na parte inferior traseira da fuselagem de lançadores de chaff/flare AN/ALE-40 e a incorporação de outros sistemas que lhe conferiram maiores possibilidades.À medida que os aviões atingiam o seu limite de esforço, iam sendo retirados de serviço, fazendo-se o aproveitamento de algumas peças para a manutenção da restante frota. Mesmo nos tempos iniciais de operação, com as dificuldades existentes na obtenção de novas peças, alguns aparelhos foram sacrificados e alvo de “canibalizações”, para permitir que outros voassem.Com a reactivação da ESQ. 201 e o cada vez menor número de A-7, é desactivada em 1996 a Esquadra 302, então sob o Comando Interino do major Pilav Rui Elvas.Finalmente, em 1997, é tomada a decisão de retirar o A-7P dos céus de Portugal em finais do mês de Junho de 1999. Assim, à entrada de 1998, apenas 10 aviões restavam em condições de voar (15509, 11, 12, 14, 19, 21, 24, 31, 46, 49), que foram sendo abatidos à razão de um por trimestre, até se atingir o número final de 6 aviões, que bravamente resistiram até ao fim (15509, 15521, 15524, 15531, 15546 e 15549).Para perpetuar o evento do último voo do Corsair II ao serviço da Força Aérea, o A-7P n.º 15521 foi alvo de uma pintura comemorativa onde estão inscritos os nomes de todos os pilotos que voaram este tipo de avião, bem como os símbolos das esquadras 302 e 304 e o número de horas voadas pela frota desde 1981 a 1999.Entre os aviões que se perderam e os que permanecem “vivos”, contam-se dois aparelhos pertença do Museu do Ar: em Sintra o 15503 e em Alverca o 15508, um como monumento no AM1 Ovar (15504), um na Base Aérea da Ota (15506). Pensa-se que o 15521 será atribuído também ao Museu do Ar e um outro permanecerá “em casa” na BA5. Os restantes definham ingloriamente em Alverca, em Monte Real e Beja.Em 10 de Julho de 1999, com 64000 horas de voo e 18 anos ao serviço da Força Aérea Portuguesa, calaram-se os motores P&W TF30 P408 e o major Rui Elvas, último comandante da ESQ. 304, ao “cortar” o motor do 15521, inscrevia a página derradeira na história do A-7P. Terminava assim a operação de um avião que oscilou entre a glória e a polémica (alimentada por quem nunca chegou a entender que se tratou tão só de uma máquina...) Uma máquina que levou bem longe o nome de Portugal e da sua Força Aérea e que deixará saudades entre aqueles que com ela trabalharam.